La Península Ibérica ofrece unas condiciones muy favorables para el transporte marítimo, máxime teniendo en cuenta que por su situación, entre dos mares y dos continentes, ha sido puente y lugar de concentración y dispersión de gentes y de entrada y salida de personas y mercancías a través de sus principales puertos. Estos han tenido gran influencia comercial y cultural y han sido elementos de referencia para fijar el emplazamiento de las ciudades más importantes de nuestras costas.
A lo largo de los tiempos se ha configurado una red de puertos mercantes, de pasajeros o de pesca, que ha servido para el intercambio entre las tierras de ultramar (particularmente las colonias) y las del interior, contribuyendo a consolidar al trazado radial de la red de carreteras entre Madrid y los principales puertos.
El transporte marítimo tuvo igual importancia para personas y mercancías.
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El transporte de personas estuvo acrecentado por nuestra relación con América y conoció su plenitud a finales del siglo XIX y después de la Guerra Civil, coincidiendo con los momentos más significativos del ciclo americano de la emigración española. Luego decayó, por la orientación a Europa y por la aparición de los modernos aviones, con los cuales no podía competir en rapidez.
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La importancia del transporte de mercancía por barco ha aumentado, debido al incremento del trasiego comercial de España con el resto del mundo, a su adecuación al transporte de productos voluminosos o pesados y a la importancia del traslado de petróleo hasta las refinerías situadas en los litorales.
En la actualidad, la red nacional de puertos del Estado está configurada por 28 puertos. Son puertos considerados de interés general para el país, ya que constituyen elementos decisivos en el marco de la globalización de los intercambios comerciales. El modelo de organización de los puertos del Estado, en sintonía con la tendencia mundial, es el landlor esto significa que solo es de propiedad pública la infraestructura portuaria, mientras que las superestructuras (remolques, almacenes, grúas y otros equipos de gestión del tráfico) son de propiedad privada. Su actividad se halla regulada por la Ley de Puertos de 1992. Existe, además, otro conjunto de puertos de menor tamaño y rango (pesqueros, puertos deportivos, etc.) que no se incluyen en el sistema nacional y que se encuentran transferidos a las Comunidades Autónomas. Como sucede a escala europea y mundial, en nuestro sistema portuario predominan claramente los movimientos de mercancías. En este sentido, los grandes centros portuarios son, por orden de importancia: Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao.
Las competencias sobre los puertos están repartidas. El Estado gestiona los puertos comerciales mediante las Autoridades Portuarias. Y las comunidades autónomas gestionan numerosos pequeños puertos, muchos solo con actividades pesqueras o deportivas; y participan en el nombramiento de las Autoridades Portuarias de los puertos comerciales enclavados en su territorio. Las características técnicas de los puertos españoles son dispares. Algunos cuentan con buenas infraestructuras y equipamientos. Otros necesitan mejoras: aumento de la superficie para el depósito de mercancías y mejora de los accesos por carretera y ferrocarril.
El tráfico internacional de mercancías tiene enorme importancia, pues concentra la mayor parte de las importaciones y las exportaciones de mercancías, sobre todo con los destinos más lejanos donde se sitúan los mercados emergentes hacia los que España está orientando buena parte de su esfuerzo de internacionalización. Atendiendo a la dificultad de las operaciones de carga y descarga y a las necesidades de espacio en tierra, no todas las mercancías tienen la misma relevancia. Las estadísticas oficiales distinguen entre graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía general.
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En primer lugar, por volumen se sitúan los graneles líquidos (petróleo, productos químicos, etc.) que suponen un 32’41% en 2022 del volumen de mercancías global. Su tráfico se concentra en ocho puertos, donde se localizan las refinerías y las industrias petroquímicas: Algeciras, Cartagena, Huelva, Bilbao, Tarragona, Barcelona, Castellón, La Coruña, las Palmas, Valencia, etc.
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En segundo lugar, se sitúan los graneles sólidos -carbón, minerales, cemento, productos siderúrgicos y químicos, cereales en los puertos próximos a las zonas productoras o a las industrias consumidoras- que suponen el 17% del volumen global en 2022., destacando Gijón, Tarragona, Castillón, Cartagena, Ferrol-San Cibrao, Huelva, etc.
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Las mercancías generales y otros bienes, con una participación del 50% en 2022 aproximadamente, completan el volumen global del tráfico de mercancías; el 70% de estos productos se transporta en contenedores, por lo que se utilizan puertos que permiten albergar grandes buques; con instalaciones para una rápida carga y descarga; y con buena logística y conectividad con otros modos de transporte; sobresalen Valencia, Algeciras, Barcelona, las Palmas, Baleares, etc.
El tráfico de cabotaje, que se realiza entre puertos españoles, está dedicado sobre todo al transporte de productos petrolíferos, minerales, cemento y agua potable en épocas de sequía, y presenta una fuerte concentración. La mitad de los puertos más transitados pertenecen a la fachada mediterránea y su misión fundamental es la redistribución de los derivados del petróleo desde las refinerías litorales hasta los puertos próximos a sus zonas de consumo.
El transporte de viajeros tiene menor importancia que el de mercancías. En largas distancias se enfrenta a la competencia del avión, por lo que se centra en los cruceros, que han crecido significativamente. En distancias medias y cortas se concentra en las ambos lados del estrecho de Gibraltar, como Bahía de Algeciras (Ceuta y Tánger) y Bahía de Cádiz; entre las islas de los archipiélagos balear y canario; y entre estas y la Península, sobre todo en los meses turísticos de verano, como Baleares, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Barcelona Valencia.
En el siglo XXI, de la mano de la cada vez más extendida globalización, se ha conocido un incremento en el volumen de carga transportada, con un crecimiento del 70% entre 2000 y 2019, hasta superar los 525 millones de toneladas. Y lo mismo se observa en el transporte de pasajeros, que antes de la crisis del COVID-19 llegó a rondar (2019) los treinta millones de pasajeros, en gran parte turistas de cruceros. Actualmente las principales empresas navieras españolas, por facturación (2019-2020) son Repsol Trading, Naturgy Aprovisionamientos, Boluda Lines y la empresa naviera Elcano, en lo que respecta a las mercancías (con el mayor protagonismo en el transporte de crudo y transporte del petróleo); y Transmediterránea, Balearia, Fred Olsen y Naviera Armas en lo que respecta al transporte de pasajeros.
Haciendo balance del comercio exterior marítimo durante el periodo 1995 y 2020, la carga general en contenedores es la partida que ha registrado mayores crecimientos, suponiendo casi un 75% del transporte de mercancía general. Por el contrario, se han reducido de manera significativa las exportaciones de graneles sólidos y graneles líquidos de cabotaje.
La articulación del sistema portuario español en las redes europeas y mundiales se encuentra muy condicionada por la situación periférica de España con respecto a los grandes nodos industriales europeos. Por otra parte, las características geográficas de nuestros litorales, así como las limitaciones de accesibilidad interior y exterior, han determinado el tamaño de los hinterlands portuarios. En España no existen grandes aglomeraciones y la red de puertos está muy atomizada.
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La fachada mediterránea es la más dinámica. Cuenta con trece puertos de diversa talla y capacidad: Barcelona, Tarragona, Castellón, Baleares, Valencia, Alicante, Cartagena, Almería, Motril, Málaga, Algeciras, Ceuta y Melilla.
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La fachada atlántica es menos potente. Presenta un conjunto de puertos que se sitúan en los últimos niveles del rango jerárquico, dado su volumen de tráfico. Son: en la Península, Vigo, Marín-Pontevedra, Vilagarcía de Arousa, A Coruña, Ferrol-San Cibrao, Huelva y Cádiz, además del puerto fluvial de Sevilla; y Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas en el archipiélago canario.
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La fachada cantábrica acoge los puertos de Avilés-Gijón, Santander, Pasajes y Bilbao. Este último se sitúa en el cuarto lugar en la jerarquía de puertos del Estado por su posición estratégica en el mercado internacional.
En las últimas décadas los espacios portuarios se han adaptado a las nuevas necesidades económicas. Las nuevas funciones han impulsado la creación de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL), puntos de captación y distribución de mercancías que enlazan con camiones o ferrocarril, de manera que se crea una cadena logística entre la producción, el transporte, el almacenaje y la distribución que hace de estas zonas una plataforma de transporte intermodal. Estos servicios los prestan los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona, que, gracias al concierto con RENFE, se comunican con el centro logístico del Puerto Seco de Madrid-Coslada financiado por los propios puertos y por la UE.
La ampliación de los puertos para adaptarse a las nuevas necesidades ha permitido extenderse hacia zonas rururbanas y liberar las dársenas más cercanas a los núcleos urbanos, transformándose en puertos deportivos. zonas de ocio y galerías comerciales y proporcionando unos ingresos extraordinarios a los organismos que los gestionan Ejemplo de estas actuaciones son el puerto de Alicante o el caso del Port Vell de Barcelona.
Las actuaciones medioambientales incluyen la implantación de auditorías medioambientales en los puertos; el control de los impactos a las empresas instaladas; y la creación de servicios de mejora medioambiental (estaciones de control de calidad del aire; barreras cortavientos para evitar la dispersión de sustancias almacenadas; plantas de reciclaje; puntos limpios, tratamiento de vertidos; planes de emergencia para vertidos accidentales, etc.).
El transporte fluvial, a diferencia de lo que sucede en los países europeos con ríos caudalosos, está reducido a Sevilla, único puerto interior, de gran significado histórico desde la antigüedad romana y de no menor importancia en el tráfico con las Indias durante la Edad Moderna. Cuenta con un importante hinterland para el transporte de mercancías hacia el valle del Guadalquivir y Extremadura, y posibilidades como escala para los cruceros turísticos. Para reducir el problema de su escaso calado, se ha construido una nueva esclusa que permite el paso del 90% de la flota mercante del mundo, al aumentar el calado de 6,6 a 11 metros. Este tramo fluvial entre el puerto de Sevilla y su desembocadura se ha incluido en la Red Transeuropea de Transporte de vías navegables interiores.