Los transportes por carretera son los de mayor importancia en la actualidad, al tiempo que la red de calzadas es la que mayor influencia tiene en la articulación del territorio.
La red de carreteras tiene sus antecedentes en la multitud de caminos formados a través de los siglos, cuyos hitos más destacados fueron se han documentado en la Antigüedad. La primera organización del transporte en España la realizaron los romanos con el diseño de la red de calzadas adaptadas al relieve peninsular, complementadas por las redes trazadas por musulmanes y cristianos durante a la Edad Media.
Pero las verdaderas raíces de nuestro actual sistema de transporte se remontan al reformismo borbónico durante el siglo XVIII. En este periodo, con el impulso de la Ilustración y el reformismo borbónico, se acometió la construcción de la red de estructura radial. Desde Madrid, la capital, centro geográfico y geométrico del reino, partían los caminos como radios hacia los puntos principales de la periferia del país, dirigiéndose a las grandes ciudades portuarias y fronterizas. El plan, que se continuó también durante el XIX, es la base del actual mapa de carreteras, si bien la política actual de transportes, tanto nacional como europea, pretende superar dicho modelo y adoptar una organización «mallada» con vías de transporte transversales y verticales.
En el primer tercio del siglo XX (año 1926) se acometió el Plan de Firmes Especiales, que pretendía una mejora general de la red viaria para adaptarla a las nuevas condiciones del transporte y a los nuevos vehículos automóviles.
Hacia los años sesenta del siglo XX la red española de carreteras presentaba grandes precariedades y carencias y resultaba insuficiente para las necesidades del momento, caracterizado por el auge de los vehículos a motor. Por ello, en adaptación a la nueva realidad socioeconómica y en el entendimiento de que las infraestructuras eran un factor imprescindible para el desarrollo, el Primer Plan de Carreteras, aprobado en 1962, con una vigencia de dieciséis años, se centró en reforzar los ejes radiales. Madrid, como "kilómetro 0", era el centro de dicha red, donde confluían las seis carreteras nacionales: la N-I que comunicaba Madrid con Burgos; la N-II, con Zaragoza y Barcelona; la N-III, con Valencia; la N-IV, con Córdoba, Sevilla y Cádiz; la N-V, con Extremadura; y la N-VI, con la Coruña. También, se acometió el Plan REDLA (Red de Itinerarios Asfálticos, 1967-1971), el cual incluyó, entre otros objetivos, la ampliación del ancho de calzada, la mejora de la pavimentación y de la señalización, la corrección de trazados y la dotación de arcenes en las principales rutas españolas, centrándose en los seis grandes ejes radiales descritos, con lo que éste quedó definitivamente consolidado.
En el año 1967 se aprobó también el Plan de Autopistas, que proyectaba un sistema de autopistas de peaje que no llegó a concluirse. En cierto modo, sus objetivos fueron cubiertos a partir de los años ochenta mediante un ambicioso proyecto de autovías, basado en el desdoblamiento de calzada de las principales carreteras nacionales. Fue una solución que no resolvía las necesidades por completo, de ahí la necesidad de completarla con el Plan de Infraestructuras (1993-2007). Se argumentó que las autovías eran menos costosas y producían un menor impacto ambiental, y que dichas autopistas no servirían para descongestionar las carreteras convencionales. La evolución de la red de alta capacidad nos muestra el espectacular crecimiento de las autovías. Esto no quiere decir que las autopistas de peaje carezcan de importancia, si bien su evolución ha sido menos relevante. Esta red de carreteras de alta capacidad ha adoptado la disposición radial de las distintas redes de comunicación del país, de forma que se han adaptado a los trazados de mayor tráfico, es decir, a las antiguas carreteras nacionales. Dicha red se estructura de forma jerárquica y sus arterias canalizan los flujos de carácter interregional e internacional.
Sin embargo, se hizo necesario reforzar algunos ejes transversales para comunicar de forma más equilibrada el territorio peninsular, y los sucesivos Planes de Carreteras han trabajado en este sentido así sucedió con el eje del Ebro y del Mediterráneo; el eje transversal andaluz de Huelva-Sevilla-Puerto Lumbreras para conectar con el Algarve portugués, y el eje de Castilla (Burgos-Palencia-Valladolid-Tordesillas) para conectar con Oporto. El rasgo más sobresaliente de los planes actuales es su incidencia en los ejes transversales, tanto en sentido N-S, donde destacan el eje de la Ruta de la Plata y el eje Somport-Sagunto, como en sentido E-O, con los ejes del Cantábrico (Santander-Oviedo), Camino de Santiago (León-Burgos), litoral sur (Cádiz-Algeciras y Adra-Rincón de la Victoria), y finalmente Valencia-Lisboa (Ciudad Real-Utiel). También se contemplan otras carreteras, como las de acceso a Almería, Murcia, Santander y Galicia, así como las autopistas de peaje del Valle del Ebro, o la de Madrid-Segovia. En la Comunidad de Castilla-La Mancha se prevé la construcción de la autovía transmanchega, que vertebrará La Mancha y conectará Ciudad Real, Cuenca y Guadalajara, convirtiéndose en un eje importante de comunicación.
Las comunicaciones terrestres transeuropeas son difíciles por nuestro carácter peninsular y por la alineación montañosa de los Pirineos, que actúa como barrera. Nos conectamos con Europa a través de sus extremos oriental y occidental, Irún y La Jonquera-Port Bou. Pero los nuevos ejes transpirenaicos contemplan el eje Burdeos-Valencia, a través del túnel de Somport, y el eje Barcelona-Toulouse, a través del túnel Puy-Morens. Respecto las conexiones con nuestro vecino Portugal, a las carreteras mencionadas con anterioridad de Lisboa y el Algarve se unirán también el eje Oporto-Tordesillas y Oporto-Tuy-A Coruña.
Con la realización de estos Planes Generales de Carreteras, podemos afirmar que España ha experimentado un cambio radical en el mapa de accesibilidad. En conjunto, la vertebración del territorio es hoy mejor que antes y la integración de las regiones entre sí y la conexión interna de las principales áreas dinámicas son realidades incuestionables. Sin embargo, todavía quedan amplias superficies de España fuera de los grandes corredores de vías rápidas, que coinciden con áreas de relieve accidentado y casa actividad económica.
En España, las competencias del conjunto de la red de carreteras pertenecen al Estado, a las Comunidades Autónomas y a las Diputaciones provinciales o Cabildos, dependiendo de la importancia de las mismas y de la longitud de su trazado. La red básica de carreteras de España tiene, a 31 de diciembre de 2021, 165.375 kilómetros, de los cuales 26.459 km (Red de Carreteras del Estado, RCE) están administradas por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y recogen el 52,5% del tráfico total y el 64,57% del tráfico pesado. Además, hay 71.145 km que están gestionados por las Comunidades Autónomas y soportan el 42% del tráfico, y 67.770 km por las Diputaciones (que suponen el 5,5% del tráfico restante). Además de este viario, los ayuntamientos tienen a su cargo (según la última medición realizada con carácter oficial, que data de 1998) 489.698 km de los cuales 361.517 km son interurbanos. Finalmente, existen 11.355 km de viario dependiente de otros organismos. De esta gran cantidad de viario no existen mediciones de tráfico oficiales, pero su peso respecto al total es muy reducido (según estimaciones de la Dirección General de Carreteras no superarían en ningún caso el 10% del total del resto de la red). De la totalidad de la red, 17.551 km son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, autopistas libres, autovías y carreteras multicarril), de las cuales 12.165 km pertenecen a la RCE.
En definitiva, el tráfico interior de viajeros y de mercancías se concentra en la carretera, al permitir el transporte puerta a puerta. No obstante, existen desequilibrios territoriales en la densidad de la red, la intensidad del tráfico y la accesibilidad. La densidad de la red es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana); con predominio del poblamiento disperso y fragmentado por el relieve (cornisa cantábrica), y en las islas. En cambio, es menor en las comunidades menos dinámicas, y con poblamiento en núcleos concentrados y distantes (Extremadura, Aragón, Castilla y León, Castilla-La Mancha y Andalucía).
Por otro lado, la intensidad del tráfico es más elevada en las vías de gran capacidad, sobre todo, en los corredores del Mediterráneo y del Ebro, donde se hallan las mayores densidades urbanas, industriales o turísticas; y en los 60-80 km de carreteras radiales a partir de Madrid. Por otro, la accesibilidad por carretera es más homogénea que en otras infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y turísticas, que atrajeron más infraestructuras y de más calidad; y especialmente en los puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio, la accesibilidad es menor en las áreas fronterizas con Francia y con Portugal y en ciertos espacios entre los ejes radiales.
Las actuaciones medioambientales se centran en reducir la contaminación de los automóviles, fomentando el transporte colectivo, los motores eficientes, la renovación de vehículos antiguos, el uso de biocombustibles y el automóvil eléctrico. También se impulsan las «carreteras verdes» y las «vías paisajísticas» en áreas de elevado valor ambiental. En ellas el tráfico es moderado y limitado para los vehículos pesados y se ofrecen servicios para disfrutar de sus valores naturales y culturales (paneles informativos, áreas de descanso, caminos paralelos para peatones y bicicletas). Con ello colaboran también al desarrollo local.